爆震,是燃?xì)忸A(yù)混合燃燒型發(fā)動機(jī)*的工作狀態(tài),也是限制汽油機(jī)提高其各項性能的難點之一,主要表現(xiàn)在燃?xì)忸A(yù)混合燃燒發(fā)動機(jī)的壓縮比不能過大,導(dǎo)致壓縮效率降低。開展發(fā)動機(jī)爆震試驗,對其在各運行工況下的缸內(nèi)壓力、振動等信號進(jìn)行研究,確定爆震發(fā)生的時刻及強(qiáng)度,異或未發(fā)生爆震工況的爆震安全裕度,從而保證發(fā)動機(jī)的安全運行。
爆震,是燃?xì)忸A(yù)混合燃燒型發(fā)動機(jī)*的工作狀態(tài),也是限制汽油機(jī)提高其各項性能的難點之一,主要表現(xiàn)在燃?xì)忸A(yù)混合燃燒發(fā)動機(jī)的壓縮比不能過大,導(dǎo)致壓縮效率降低。爆震產(chǎn)生時,發(fā)動機(jī)缸內(nèi)壓力在紊亂震蕩中急劇上升,會激發(fā)出頻率高、幅度大的壓力波甚至是沖擊波,從而沖擊發(fā)動機(jī)零部件,產(chǎn)生各種機(jī)體噪聲;發(fā)動機(jī)也會劇烈振動,破壞傳熱流體熱邊界層,使得散熱損失加大,冷卻水溫度顯著提高,氣缸蓋等零部件溫度超標(biāo)等,同時排氣管溫度會下降;爆震強(qiáng)度處于爆震閥值邊緣時可以提高發(fā)動機(jī)熱效率,但發(fā)動機(jī)爆震強(qiáng)度過大時,其功率會迅速下降,甚至是毀壞發(fā)動機(jī) [1] 。 爆震試驗 爆震的發(fā)生與發(fā)動機(jī)的不合理設(shè)計參數(shù)以及運行工況密切相關(guān)。主要表現(xiàn)在燃燒室、火花塞、進(jìn)氣道等設(shè)計布置上。緊湊的燃燒室以及雙火花塞等可以減小火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x,避免過熱爆震;合理的進(jìn)氣道可以增強(qiáng)氣流湍動能從而加強(qiáng)火焰傳播速度;同時低速的運行工況也會使得進(jìn)氣湍動能減小而降低火焰?zhèn)鞑ニ俣?,而大?fù)荷的運行工況會使得汽缸溫度過高而使燃?xì)庾匀?,混合氣過稀也會使得燃?xì)?/span>溫度升高而產(chǎn)生爆震現(xiàn)象等。開展發(fā)動機(jī)爆震試驗,對其在各運行工況下的缸內(nèi)壓力、振動等信號進(jìn)行研究,確定爆震發(fā)生的時刻及強(qiáng)度,異或未發(fā)生爆震工況的爆震安全裕度,從而保證發(fā)動機(jī)的安全運行。此外還可以依據(jù)實驗結(jié)果,分析燃燒情況、優(yōu)化發(fā)動機(jī)運行參數(shù),減小爆震安全裕度,使發(fā)動機(jī)高效運行。航空發(fā)動機(jī)出廠前要進(jìn)行爆震試驗,以確定機(jī)型各工況燃燒運行狀況,通過適航要求,確保發(fā)動機(jī)空中運行安全。
(1)在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口前安裝進(jìn)氣定溫加熱裝置,用于控制進(jìn)氣溫度,達(dá)到美國咨詢通報 AC33.47-1 中的標(biāo)準(zhǔn)。
(2)在發(fā)動機(jī)起動齒輪盤處安裝上止點信號傳感器。
(3)根據(jù)缸壓測量順序?qū)?/span>壓力傳感器安裝在氣缸頭安裝座上。
(4)數(shù)據(jù)采集軟件、數(shù)據(jù)采集卡、電荷放大器等儀器設(shè)備安裝與調(diào)試。
發(fā)動機(jī)暖機(jī)過程中開啟進(jìn)氣定溫加熱裝置,設(shè)定目標(biāo)溫度為 39.8℃;系統(tǒng)穩(wěn)定后,發(fā)動機(jī)進(jìn)氣溫度將控制在 39.4℃~40.5℃之間,保證進(jìn)氣溫度不低于爆震試驗標(biāo)準(zhǔn)溫度 39.4℃(美國咨詢通報標(biāo)準(zhǔn) AC33.47-1 中的標(biāo)準(zhǔn)),以模擬標(biāo)準(zhǔn)熱天時的進(jìn)氣溫度。
增壓直噴汽油機(jī)的壓縮比一般小于10,而在實際產(chǎn)品開發(fā)中,通過傳統(tǒng)的推遲點火角、加濃混合氣、EGR等措施抗爆震似乎已經(jīng)達(dá)到了極限。且增壓汽油機(jī)除了常規(guī)爆震外,在低速高負(fù)荷區(qū)域還容易出現(xiàn)超級爆震(pre-ignition)現(xiàn)象,采用常規(guī)抗爆震措施很難抑制 [2] 。
爆震試驗 近年來研究表明:缸內(nèi)直噴汽油機(jī)(GDI)通過增壓配合VVT控制掃氣具有減小爆震的潛力。常規(guī)汽油機(jī)在高負(fù)荷下主要通過推遲點火角并加濃混合氣減小爆震,這會顯著惡化燃油經(jīng)濟(jì)性,并且產(chǎn)生較高的HC和CO排放。在當(dāng)量比的條件下增壓
GDI發(fā)動機(jī)試驗結(jié)果表明:掃氣可以降低缸內(nèi)溫度,減小燃燒室熱負(fù)荷,降低渦輪前端溫度。且掃氣將缸內(nèi)殘余廢氣壓入排氣岐管,可改善渦輪增壓器的工作效率,使得進(jìn)氣量增加,提高發(fā)動機(jī)的低速扭矩。但當(dāng)量比條件下、壓縮比較高時,難以采用大節(jié)氣門開度實現(xiàn)較好的掃氣效果,而且這時排氣溫度過高,容易使催化劑超溫。而在稀燃的條件下,缸內(nèi)燃燒溫度低,氮氧化物排放有所降低,而混合氣的自燃溫度高,發(fā)動機(jī)的爆震傾向小。再通過匹配較高增壓保證功率密度,可以達(dá)到較高的負(fù)荷。同時,采用高的進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣流量,對掃氣更有利。