比瑟奴潤滑劑作為歐洲航空合格的供應(yīng)商，致力于航空航天領(lǐng)域的特殊潤滑劑研發(fā)與生產(chǎn)，滿足不同領(lǐng)域的需求，飛機(jī)作為一種特殊的交通工具，屬于精密的應(yīng)用領(lǐng)域。所以，比瑟奴工程師*開發(fā)除了滿足航空要求的多種潤滑脂。今天，我們主要講解一下應(yīng)用在飛機(jī)制動系統(tǒng)的潤滑脂，W.GREASE-42ML 飛機(jī)制動系統(tǒng)高性能潤滑脂，初是為航空航空設(shè)備研發(fā)的一種新型潤滑脂，采用了高低溫性能良好的基礎(chǔ)油，并采用特制稠化劑混合精制而成的。應(yīng)用于飛機(jī)各類制動系統(tǒng)的動筒筒體，主動活塞，限位活塞，O型密封膠圈等往復(fù)直線運動機(jī)械元素，符合美國標(biāo)準(zhǔn)MIL-G-23827。具有*的適溫性能，同時滿足高低溫環(huán)境使用；耐水能力強(qiáng)，在受水污染的情況下仍能保持完好的油膜；與各類橡膠材質(zhì)接觸兼容性良好，不會導(dǎo)致收縮與膨脹；油脂呈惰性狀態(tài)，不會溶解或分解在制動液與其他介質(zhì)；良好的水平與垂直附著力，保證油脂不會被刮到一端；良好的高速抗磨性能以及抗微動腐蝕，超長使用壽命。可用于飛機(jī)的各種減速制動裝置如：擾流板（減速板）、發(fā)動機(jī)反推系統(tǒng)、機(jī)輪剎車液壓制動系統(tǒng)以及飛機(jī)起落架液壓系統(tǒng)等。大型重型飛機(jī)需要使用多盤制動器，多盤制動器是專為此設(shè)計的重型制動器 與動力制動控制閥或動力提升主缸一起使用，稍后將對此進(jìn)行討論。制動組件包括一個延伸的軸承座，類似于一個扭矩管型單元，可以固定在軸法蘭上。它支持各種制動部件，包括一個O環(huán)形氣缸和活塞，里面需要加注潤滑脂W.GREASE-42ML。一系列與銅或鍍銅圓盤交替的鋼盤，一個背板和一個背板固定器。鋼制定子與軸承座連接，鍍銅或鍍青銅的轉(zhuǎn)子與轉(zhuǎn)動輪鎖定。施加到活塞上的液壓導(dǎo)致整個定子堆和轉(zhuǎn)子被壓縮。這會產(chǎn)生巨大的摩擦和熱量并減慢車輪的旋轉(zhuǎn)。與單盤和雙盤制動器一樣，當(dāng)液壓減壓時，縮回彈簧將活塞返回到軸承座的殼體腔中。液壓油通過自動調(diào)節(jié)器離開制動器到返回管路。調(diào)節(jié)器捕獲制動器中預(yù)定量的流體，該流體恰好足以在轉(zhuǎn)子和定子之間提供正確的間隙。[圖8]制動器磨損通常使用不屬于制動器組件的磨損量規(guī)來測量。這些類型的制動器通常在較舊的運輸類飛機(jī)上找到。轉(zhuǎn)子和定子相對較薄，僅約1/8英寸厚。它們不會很好地散熱并且具有翹曲的傾向。 在減慢大型和高性能飛機(jī)上的車輪旋轉(zhuǎn)的同時產(chǎn)生的大量熱量是有問題的。為了更好地散熱，已經(jīng)開發(fā)出分段式轉(zhuǎn)子盤式制動器。分段轉(zhuǎn)子盤式制動器是多盤制動器，但比前面討論的類型更現(xiàn)代化。有很多變化。大多數(shù)元素都有許多有助于控制和散熱的元素。分段式轉(zhuǎn)子盤式制動器是重型制動器，特別適用于動力制動系統(tǒng)的高壓液壓系統(tǒng)。制動是通過幾組固定的高摩擦型制動襯片實現(xiàn)的，這些制動襯片與旋轉(zhuǎn)段接觸。轉(zhuǎn)子由槽或部分構(gòu)成，它們之間有空間，這有助于散熱并使制動器得名。分段轉(zhuǎn)子多盤制動器是高性能和航空母艦飛機(jī)上使用的標(biāo)準(zhǔn)制動器。分段轉(zhuǎn)子制動器的描述與先前描述的多盤式制動器非常相似。制動組件包括支架，活塞和活塞杯密封件，壓力板，輔助定子板，轉(zhuǎn)子段，定子板，自動調(diào)節(jié)器和背板。承載組件或帶有扭矩管的制動器殼體是分段轉(zhuǎn)子制動器的基本單元。它是連接到起落架減震支柱法蘭上的部件，制動器的其他部件組裝在該起落架減震支柱法蘭上。在一些制動器上，兩個凹槽或圓柱體被加工到托架中以接收活塞杯和活塞。[圖9]大多數(shù)分段轉(zhuǎn)子盤式制動器在制動器殼體中加工了許多單獨的氣缸，其中裝配有相同數(shù)量的致動活塞。通常，這些氣缸由兩個不同的液壓源供應(yīng)，每個其他氣缸與單個氣源交替。如果一個電源發(fā)生故障，則制動器仍可在另一個電源上充分運行。

各種制動組件都使用液壓動力來操作。本節(jié)討論了向制動組件提供所需液壓流體壓力的不同方法。有三種基本的驅(qū)動系統(tǒng)： 獨立系統(tǒng)，不屬于飛機(jī)主液壓系統(tǒng);

在需要時間歇性地使用飛機(jī)液壓系統(tǒng)的增壓系統(tǒng); 和一種動力制動系統(tǒng)，僅使用飛機(jī)主液壓系統(tǒng)作為壓力源。不同飛機(jī)上的系統(tǒng)各不相同，但一般操作類似于所描述的那些。

 通常，小型輕型飛機(jī)和沒有液壓系統(tǒng)的飛機(jī)使用獨立的制動系統(tǒng)。獨立的制動系統(tǒng)不以任何方式連接到飛機(jī)液壓系統(tǒng)。主缸用于產(chǎn)生操作制動器所需的液壓。這類似于汽車的制動系統(tǒng)。

在大多數(shù)制動執(zhí)行系統(tǒng)中，飛行員推動舵踏板的頂部以施加制動。每個制動器的主缸與相應(yīng)的舵踏板機(jī)械連接（即，右主制動器到右舵踏板，左主制動器到左舵踏板）。當(dāng)踩下踏板時，主缸內(nèi)密封的充滿流體的腔室內(nèi)的活塞迫使液壓流體通過管線到達(dá)制動組件中的活塞。制動活塞將制動襯片推向制動轉(zhuǎn)子，以產(chǎn)生減慢車輪旋轉(zhuǎn)的摩擦力。當(dāng)踏板被更加推動時，整個制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)子上的壓力增加。 許多主缸具有用于制動液壓流體的內(nèi)置儲存器。其他人有一個遠(yuǎn)程水庫，為飛機(jī)的兩個主缸提供服務(wù)。一些帶前輪轉(zhuǎn)向的輕型飛機(jī)只有一個主缸可以驅(qū)動兩個主輪制動器。這是可能的，因為在租車期間轉(zhuǎn)向飛機(jī)不需要差動制動。無論設(shè)置如何，主缸都會產(chǎn)生制動所需的壓力。 與遠(yuǎn)程儲液器一起使用的主缸如圖17所示。該特定型號是固特異主缸。氣缸總是充滿無空氣，無污染的液壓油，儲液器和將兩者連接在一起的管路也是如此。當(dāng)舵踏板的頂部被壓下時，活塞臂機(jī)械地向前移動到主缸中。它將活塞推向流體，流體被迫通過管路進(jìn)入制動器。當(dāng)釋放踏板壓力時，制動組件中的復(fù)位彈簧將制動活塞縮回到制動器殼體中?；钊竺娴囊簤毫黧w發(fā)生位移，必須返回主缸。在這種情況下，主缸中的復(fù)位彈簧將活塞，活塞桿和方向舵踏板移回原始位置（制動器關(guān)閉，踏板未被壓下）。主缸活塞后面的流體流回儲液器。制動器已準(zhǔn)備好再次應(yīng)用。液壓油隨溫度升高而膨脹。被困流體會導(dǎo)致制動器拖曳轉(zhuǎn)子。也可能導(dǎo)致泄漏。如果未應(yīng)用制動器，則必須允許流體安全膨脹而不會引起這些問題。大多數(shù)主缸中都包含一個補(bǔ)償端口，以便于實現(xiàn)這一目的。在圖17中的主缸中，當(dāng)活塞*縮回時，該端口打開。允許制動系統(tǒng)中的流體膨脹到儲存器中，該儲存器具有接收額外流體體積的能力。典型的儲存器也通向大氣，以對流體提供正壓力。

活塞頭的前側(cè)包含密封件，當(dāng)施加制動器時，該密封件封閉補(bǔ)償端口，從而可以形成壓力。密封僅在向前方向上有效。當(dāng)活塞返回或*縮回到關(guān)閉位置時，活塞后面的流體自由地流過活塞頭端口，以補(bǔ)充可能在主缸下游損失的任何流體。主缸的后端包含密封件，可始終防止泄漏。橡膠套安裝在活塞桿和主缸的后端，以防止灰塵進(jìn)入。用于該遠(yuǎn)程儲存器主缸制動系統(tǒng)的駐車制動器是主缸和方向舵踏板之間的棘輪機(jī)械裝置。在施加制動器的情況下，通過拉動駐車制動手柄來接合棘輪。為了釋放制動器，舵踏板進(jìn)一步壓下，使棘輪脫離。通過駐車制動裝置，由于溫度引起的液壓流體的任何膨脹都通過機(jī)械連桿中的彈簧來釋放。 所有制動系統(tǒng)的共同要求是不存在與液壓流體混合的空氣。由于空氣是可壓縮的并且液壓流體基本上不可壓縮，因此當(dāng)施加制動時任何處于壓力下的空氣都會導(dǎo)致海綿狀制動。由于空氣壓縮，踏板下推時感覺不牢固。必須對制動系統(tǒng)進(jìn)行排氣以清除系統(tǒng)中的所有空氣。制動器放氣的說明在制造商的維護(hù)信息中。配備固特異主缸的制動系統(tǒng)必須從頂部向下放氣，以確保排除主缸活塞后面的任何空氣。 獨立制動系統(tǒng)的另一種常見布置包括兩個主缸，每個主缸具有其自己的一體式流體貯存器。除了儲存器位置之外，制動系統(tǒng)基本上與剛才描述的相同。如前所述，主缸與舵踏板機(jī)械連接。踩下踏板頂部會使活塞桿將活塞推入氣缸，迫使流體流出制動組件?；钊麠U安裝在補(bǔ)償器套筒中，并包含一個O形圈，當(dāng)桿向前移動時，O形圈將桿密封到活塞上。這會阻塞補(bǔ)償端口。當(dāng)釋放時，彈簧將活塞返回到其原始位置，當(dāng)其返回時重新填充儲液器。桿端密封件遠(yuǎn)離活塞頭縮回，允許流體從缸體自由流動通過活塞中的補(bǔ)償端口到達(dá)儲存器。

大型和高性能飛機(jī)配備動力制動器來減速，停止和保持飛機(jī)。動力制動器致動系統(tǒng)使用飛機(jī)液壓系統(tǒng)作為施加制動器的動力源。飛行員按下方向舵踏板頂部進(jìn)行制動，與其他執(zhí)行系統(tǒng)一樣。所需的液壓流體的體積和壓力不能由主缸產(chǎn)生。相反，動力制動控制閥或制動計量閥直接或通過連桿接收制動踏板輸入。該閥將液壓流體計量到相應(yīng)的制動組件，與施加到踏板的壓力直接相關(guān)。 許多動力制動系統(tǒng)設(shè)計正在使用中。大多數(shù)類似于圖20-A中所示的簡化系統(tǒng)。動力制動系統(tǒng)的構(gòu)造有利于分級制動壓力控制，制動踏板感覺以及液壓系統(tǒng)故障時所需的必要冗余。大型飛機(jī)制動系統(tǒng)集成了防滑檢測和校正裝置。這些是必要的，因為在沒有傳感器的情況下難以在駕駛艙上檢測到車輪打滑。然而，通過對制動器的液壓流體的壓力控制，可以快速地自動控制滑撬。液壓保險絲也常見于動力制動系統(tǒng)中。起落架周圍的惡劣環(huán)境增加了線路斷裂或切斷的可能性，適合失敗，或者在液壓流體在通往制動組件的途中丟失的情況下發(fā)生其他液壓系統(tǒng)故障。當(dāng)通過關(guān)閉檢測到保險絲時，保險絲可以阻止任何過量的流體流動，以保留液壓系統(tǒng)中的剩余流體。梭閥用于引導(dǎo)來自可選流體源的流動，例如在冗余系統(tǒng)中或在使用緊急制動動力源期間。動力制動系統(tǒng)的關(guān)鍵元件是制動控制閥，有時也稱為制動計量閥。它通過將飛機(jī)系統(tǒng)液壓油引導(dǎo)到制動器來響應(yīng)制動踏板輸入。隨著制動踏板上的壓力增加，更多的流體被引導(dǎo)到制動器，從而產(chǎn)生更高的壓力和更大的制動作用。

波音737的制動計量閥。安裝它的系統(tǒng)如圖22所示。兩個液壓源為該制動系統(tǒng)提供冗余。制動輸入軸通過機(jī)械連桿連接到方向舵/制動踏板，為計量閥提供位置輸入。與大多數(shù)制動控制閥一樣，制動輸入軸在閥門中移動錐形閥芯或滑塊，以便液壓系統(tǒng)壓力流向制動器。同時，滑塊根據(jù)需要覆蓋并露出進(jìn)入液壓系統(tǒng)返回端口的通道。 按下方向舵/制動踏板時，計量閥中的滑塊向左移動。[圖21]它覆蓋了返回端口，因此可以在制動系統(tǒng)中建立壓力。液壓供應(yīng)壓力室通過滑塊的運動連接到制動系統(tǒng)壓力室，該滑塊由于其錐度而解除了這兩者之間的通道。隨著踏板進(jìn)一步下壓，閥門滑塊向左移動更遠(yuǎn)。由于滑塊的形狀變窄，這使得更多的流體能夠流到制動器。制動壓力隨著額外的流體而增加?；瑝K中的通道將制動壓力流體引導(dǎo)到滑塊末端的補(bǔ)償室中。這作用在滑塊的末端，產(chǎn)生一個回復(fù)力，抵消初始滑動運動并給出制動踏板的感覺。結(jié)果是，壓力和返回端口關(guān)閉，與踏板上的腳壓成比例的壓力保持在制動器上。釋放踏板時，復(fù)位彈簧和補(bǔ)償腔壓力將滑塊向右驅(qū)動到其原始位置（返回端口打開，供應(yīng)壓力腔和制動壓力腔相互阻擋）。 計量閥如同內(nèi)側(cè)制動器和外側(cè)制動器同時操作。連桿組件的設(shè)計使得即使另一側(cè)失效，計量閥的單側(cè)也可以操作。大多數(shù)制動控制閥和計量閥以類似的方式起作用，盡管許多制動控制閥和計量閥僅提供一個制動組件。 計量閥圖中標(biāo)注的自動制動器連接到起落架收縮液壓管路中。加壓流體進(jìn)入此端口并稍微向左驅(qū)動滑塊以在起飛后自動施加制動。當(dāng)縮回到輪艙中時，這阻止車輪旋轉(zhuǎn)。由于收縮系統(tǒng)減壓，當(dāng)起落架*收起時，從該端口停止自動制動壓力。 大多數(shù)舵/制動踏板感覺由動力制動系統(tǒng)中的制動控制或制動計量閥提供。許多飛機(jī)通過額外的感覺單元改善了踏板的感覺。在上述系統(tǒng)中，制動閥感覺增強(qiáng)單元使用一系列內(nèi)部彈簧和各種尺寸的活塞來在制動器輸入軸上產(chǎn)生力。這通過與所施加的舵/制動踏板的量一致的機(jī)械連桿提供回覺。具有輕微踏板踩下的輕微制動的要求導(dǎo)致踏板具有輕微感覺，并且當(dāng)在大力制動期間推動踏板時更難以抵抗感覺。